Réformer le transport en commun

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Le Journal de Montréal, 24 septembre 2007, p. 28


Des événements comme la Journée sans voiture tenue cette semaine visent à sensibiliser les gens à l'importance d'utiliser le transport en commun. Ces campagnes ont un rôle à jouer, mais une amélioration concrète des services aurait sans doute plus d'effet sur le comportement des gens. Malheureusement, on se heurte toujours au même problème : le manque de fonds publics.

La Commission-jeunesse du Parti libéral du Québec proposait récemment une solution à ce problème, celle de permettre la venue d'entreprises privées dans le domaine de l'exploitation du service de transport en commun à Montréal. Comme c'est souvent le cas lorsqu'une telle « privatisation » est évoquée, la proposition risque de créer des remous. L'expérience montre cependant qu'elle vaut la peine d'être explorée.

À la Société de transport de Montréal, les coûts n'ont cessé d'augmenter et les déficits de s'accumuler sans que cela ne s'accompagne d'une augmentation des services aux usagers. Au contraire, ceux-ci ont diminué (tels que mesurés par exemple en millions de km parcourus par les autobus), alors que les tarifs ont augmenté de façon assez substantielle.

Plusieurs grandes villes dans le monde où l'on retrouvait des monopoles publics dans l'organisation et l'exploitation du transport en commun ont déjà fait face à des situations similaires. Elles ont généralement cherché des solutions dans la mise en place de mécanismes plus concurrentiels de gestion et par le recours à une privatisation totale ou partielle de leurs réseaux de transport public.

Un modèle particulièrement intéressant et ayant connu beaucoup de succès est celui de la gestion déléguée avec mise en concurrence. L'exploitation du réseau de transport en commun est confiée à des opérateurs privés (ou parfois aussi publics) par des procédures d'appel d'offres, alors que l'organisation générale des services demeure une responsabilité publique. Les résultats attendus d'une telle concurrence sont de contenir les coûts tout en produisant plus de services.

L'expérience de villes comme Copenhague, Londres et Stockholm illustrent bien ces observations.

À Londres la conversion au mécanisme de mise en concurrence pour l'exploitation des autobus entamée en 1985 et achevée en 2000 a eu comme résultat une réduction des coûts par kilomètre parcouru de 51 %. Par comparaison, pendant les quinze années précédentes, les coûts par km parcouru avaient augmenté de 79 %. Les dépenses ont diminué de 35 % sur la période de 1985 à 2000 en même temps que les services augmentaient de 32 %, ce qui a permis de dégager d'importantes économies. Le nombre de passagers a quant à lui augmenté de 11 %.

Au Danemark, le Parlement a obligé en 1989 la société publique Copenhagen Transport à commencer à mettre en concurrence son réseau d'autobus, notamment à cause de la hausse importante des coûts. Cette réforme fut complétée en 1995. Les coûts par véhicule-heure ont diminué de 24 % entre 1989 et 1999 et les dépenses en capital et d'opération ont diminué de 8 %. L'achalandage, lui, a augmenté de 9 %. Des résultats similaires ont été observés à Stockholm où l'exploitation de tous les moyens de transport urbain (autobus, métro et train) a été soumise à la concurrence depuis le début des années 90.

À San Diego, un mécanisme de conversion aux procédures d'appel d'offres a été initié en 1979 suite à une hausse importante des coûts de l'opérateur public San Diego Transit, qui détenait alors un monopole. Une particularité intéressante de cette expérience est que dans cette ville, la conversion s'est faite au rythme d'attrition des employés, de sorte qu'il n'y a pas eu de mises à pied. En 2000, 44 % des services d'autobus avaient été soumis aux appels d'offre. Les coûts par heure d'opération ont été réduits de 31 % entre 1979 et 2000.

La Ville de Montréal pourrait s'inspirer de l'expérience de ces villes pour réformer son transport en commun. La STM pourrait offrir plus de services de transport en commun à moindre coût en choisissant l'opérateur offrant le meilleur rapport qualité/prix, tout en concentrant ses efforts sur l'amélioration du service et des revenus. Les usagers bénéficieraient d'une telle mise en concurrence puisque pour obtenir et conserver les contrats de transport, les opérateurs sont incités à offrir au public des services de qualité. Cette proposition de la Commission-jeunesse devrait donc être examinée sérieusement. Laissons les préjugés de côté et regardons ce qui a fonctionné ailleurs.